Аэрошоу в Канаде

Канада
не перестает меня удивлять. Проезжая (и не раз) мимо окрестностей
Гамильтона по пути на Ниагарские Водопады, всегда обращал внимание на
указатель, призывающий заехать в Canadian Warplane Heritage Museum (Музей Наследия Канадской Военной Авиации).
Все время искал повод, чтобы заехать, да как-то не находил. Пока не
увидел рекламу авиашоу, устраиваемого этим самым музеем нынешним летом.
Дата была отмечена в календаре, как обязательное к посещению событие.


Оказалось, что такое понятие, как "канадская авиация"
- это не повод для улыбок. Пусть с точки зрения самолетостроения Канада
и не находится в списке мировых лидеров, но с точки зрения количества
известных асов, интереса населения к истории мировой авиации, а также к
ее популяризации (слово то какое некрасивое), канадцам, определенно,
есть чем гордиться. Чего стоит один этот гамильтоновский музей,
заслуживающий искреннего уважения и благодарностей за такой весомый
вклад в авиа-дело. Музей является некоммерческой организацией, основной
целью которой является нахождение, сохранение и распространение
информации об авиации, использовавшейся канадскими вооруженными силами в
20-м веке (преимущественно, в первой его половине). Под крышей музея
хранятся более 40 образцов летательных средств прошлого, большинство из
которых "на ходу"!

Логически
авиашоу можно было разделить на две хронологическо-исторические части.
Сначала публике были представлены авиа-образцы первой половины 20-го
века, формально - Первой Мировой Войны. После чего на показ в небо
взмыли чуть более современные бойцы середины прошлого века,
участвовавшие в боях Второй Мировой. Именно по такому принципу я и
постарался скомпоновать свой отчет, разбив его на две главы.



Для
начала немного об организационных вопросах. Музей расположен на
территории международного аэропорта города Гамильтон (провинция
Онтарио), что практически на полпути между Торонто и Ниагарскими
Водопадами. На данный момент аэропорт не очень загружен, хотя и может
принимать крупные современные самолеты. В ближайшие пару лет планируется
модернизировать взлетно-посадочные полосы и улучшить инфраструктуру
аэропорта, чтобы увеличить его пропускную способность и разгрузить
основной международный аэропорт Торонто. Данное авиашоу родилось еще в
1975 году, потом несколько раз закрывалось из-за различных (в том числе и
финансовых) споров и недоразумений. Последний раз жители канадщины
могли лицезреть это действо аж 10 лет назад, поэтому ажиотаж был
достаточно велик.
В
нескольких километрах от аэропорта в чистом поле при помощи колышков и
ленточек была организована огромная автостоянка. Десятки волонтеров
направляли машины на отведенные места, называли номер ряда, чтобы потом
можно было найти свой автомобиль. Постоянно курсирующие между
автостоянкой и аэропортом автобусы развозили посетителей. Народу было
очень много, но претензий к организации шоу не возникало.
01.

Программа
шоу была такая насыщенная, что посетить сам музей мне так и не удалось -
спешил на летное поле, где уже готовы были к взлету участники
праздника, среди которых были не только "питомцы" музея, но и
приглашенные гости из различных авиационных сообществ и организаций. Тем
не менее, одним глазком я успел заглянуть в ангары с экспонатами, где
совсем не пылились, а, наоборот, сияли и блестели самолеты прошлого.
02.

Моя
любовь к авиации не случайна - отец служил в ВВС, был инженером по
вооружению, умышленно или косвенно подпитывал мой интерес к самолетикам с
малых лет. Проживая в военных гарнизонах в непосредственной близости от
военных аэродромов, сложно не влюбиться в постоянный рев двигателей. Не
будет лишним еще раз поблагодарить своих родителей за это счастливое и
полное приключений детство, проведенное в военных городках необъятной
родины и такой социалистической, но безумно несоветской Восточной
Германии!..
Еще в возрасте 5 лет мы с отцом начали собирать коллекцию сборных авиамоделей
(1:72) чехословацкого и ГДРовского производства. Конечно, поначалу
собирал он, а я сидел рядом, как завороженный, помогал разложить
инструменты, направлял свет, подавал краски, нюхал растворитель. Чуть
потом меня стали привлекать и к покраске и к поклейке. Так или иначе, но
за 4 с небольшим года коллекция разрослась до сотни моделей, а потом в
течение пары лет и двух грандиозных переездов была безвозвратно побита и
утеряна. До сих пор с тоской вспоминаю свою первую и единственно
любимую коллекцию...
03.
Кусочек
учебного биплана Fleet Finch (model 16) канадского производства,
созданного в конце 30-х годов по заказу Королевских Канадских Воздушных
Сил. Кстати, он еще использовался военно-морскими силами Португалии!

На
летное поле мы прибыли аккурат к началу шоу. Для праздника была
выделена одна взлетно-посадочная полоса. Зрители размещались прямо на
траве в специально отведенных для них зонах в непосредственной близости
от ВВП. Почетным членам Музея и богатеньким Буратинам была предоставлена
специальная трибуна с навесом от солнца, которое не скупилось на
пронзительно яркие и неудобные для фотосъемки лучи. Остальные зрители
размещались прямо на траве или на прихваченных из дома креслах.
Заканчивая тему организационных вопросов, упомяну, что в каждой зоне
были свои био-туалеты, палатки с едой, водой и центром медицинской
помощи. Все по-буржуйски правильно и по социалистически недорого, а то и
бесплатно (это я про туалеты и первую медицинскую помощь).
04.
Бетонка (хоть и не асфальт), казалось вот-вот расплавится.

Из
динамиков раздавалась праздничная музыка, а также пояснительные речи
комментаторов, рассказывающих об истории музея, авиации, летающих и
нелетающих экспонатах. Гордой линейкой выстроились будущие участники
авиашоу, техники крутились возле машин, пилоты отдыхали в тенечке.
05.
Участники авиапредставления уже готовятся к взлету.

Пока
зрители рассредотачивались по зонам, комментатор напоминал о правилах
безопасности и поведения на летном поле, угрожая (в шутку ли?) в случае
выхода за запретную ленту (в сторону взлетной полосы или рулежной
дорожки) огнем на поражение. А в это время в небо уже собирался Beechcraft D18S Expeditor (Бичкрафт 18), несущий с собой в небо группу спортивных парашютистов гамильтоновского клуба.
06.

Бичкрафт
- американский многоцелевой самолет, успевший 32 раза преобразиться в
различных модификациях и выпускавшийся рекордно долго, как для самолета с
поршневым двигателем внутреннего сгорания - с 1937 по 1970 годы.
Достаточно непохожие друг на друга вариации этого самолета
зарекомендовали себя как в мирных (пассажирские и транспортные
перевозки), так и в военных (бомбардировщик, военный учебный самолет,
разведчик) целях в воздушных флотах более, чем четырех десятков стран.
07.

Ну
а после парашютного вступления и американских и канадских флагов в небе
началась непосредственно летная часть программы. Первым в небо поднялся
самолет из глубокого прошлого с непроизносимым названием Sopwith 1½ Strutter.
Английский многоцелевой самолет (он и бомбардировщик и истребитель),
выпущенный в 1915 году, был первым британским самолетом, который был
оснащен синхронизатором переднего пулемета, что позволяло производить
стрельбу прямо через лопасти винта.
08.
По
понятным причинам реальных представителей этой модели в воздух уже не
поднимешь (их всего в мире осталось 4 экземпляра). Эта детально
воссозданная специалистами реплика достаточно удивительна.

Сразу за полуторным Сопвичем в небо взмыл один из лучших британских истребителей времен Первой Мировой Royal Aircraft Factory SE5a.
Данная конкретная машина представляет собой копию самолета, которым в
начале 20-го века управлял один из величайших пилотов Британской Империи
Джеймс Томас Байфорд МакКадден (57
сбитых самолетов противника), удостоенный наибольшего количества
военных наград и регалий среди военных летчиков того времени, в то числе
и высшей военной награды страны - Креста Виктории. Карьера
Джеймса достойна учебников - начиная службу в армии в качестве механика,
он использовал любую возможность, чтобы совершать полеты в качестве
пассажира или бортового стрелка. Со временем он поступил в летную школу и
переквалифицировался в пилоты. Благодаря инженерному багажу знаний,
Джеймс часто технически дорабатывал свои самолеты, выжимая из них
невозможное.
Еще одним пилотом, прославившим этот самолет, был лучший из канадских асов (а таких немало), воевавший за Корону Уильям (Билли) Эвери Бишоп,
сумевший уничтожить 72 авиамашины противника. Билли Бишопу принадлежит
один из рекордов воздушных боев - 25 противников за 20 дней!
09.
Многие
из лучших асов Антанты налетали немало часов (и насбивали немало
немецких фоккеров) именно на таком SE5. Билли Бишоп был одним из лучших
асов Антанты и лучшим среди канадцев. Уильям был одержим полётами. Если
позволяла погода, он совершал по 5 - 6 вылетов в день, не замечая
усталости.

Внезапно
оказалось, что два британских самолета не одни в воздушном
пространстве. Откуда ни возьмись им на хвост упали два "плохиша" с
немецкими крестами на фюзеляжах. Комментатор изобразил искреннее
удивление, сообщил о переводе стрелок на 90 с лишним лет назад и
предложил лицезреть воздушную битву времен Первой Мировой. Антантовские
SE5 и Сопвич против немецких фоккеров.
10.
Немецкие асы заходят в хвост ничего не подозревающим британцам.

Об этих немецких трипланах можно было вообще отдельную статью писать. Одна из наиболее узнаваемых летающих машин тех времен - Fokker Dr.I - прославилась благодаря великому и никем не превзойденному Манфреду фон Рихтгофену (80 побед в небе), известному всему миру под именем "Красный Барон".
Точная копия самолета Красного Барона возглавила преследование двух
пилотов королевских ВВС. 80 сбитых Бароном самолетов - это рекорд для
Первой Мировой. Стоит учесть еще, что немецкие правила подсчета побед
были строже британских или французских. Для подтверждения и зачисления
"победы" требовались доказательства в виде фотографий, обломков
фюзеляжа, свидетельств других летчиков или наземных служб. При этом
основным отличием от антантовских правил было то, что сбитый самолет не
мог быть засчитан одновременно двум (или нескольким) летчикам. Любые
претензии на звездочку крестик рассматривались "вышестоящей инстанцией" и победа присуждалась кому-то одному из участвовавших в бою экипажей.
Красный
Барон придавал большое значение техническим данным истребителей и в
первую очередь скороподъёмности и вертикальной маневренности. "Главное в
воздушном бою - вертикальная скорость". В этой формулировке Рихтгофена
заключён смысл активной наступательной тактики. Захват высоты, атака с
пикирования и снова уход на вертикаль. Так Рихтгофен одержал большинство
своих блестящих побед. Только за апрель 1917 года он сбил над Аррасом
21 самолёт противника, а пилоты его эскадры - ещё 68. Недаром англичане
называли этот месяц "кровавым Апрелем".
11.
"Красный Барон" демонстрирует чудеса высшего пилотажа, выходя из крутого пике в нескольких метрах над землей.
На втором немецком фоккере летал чуть менее титулованный, но все равно достаточно сильный ас Пауль Боймер, на счету которого 43 сбитых самолета.
Удостоившись
лестного прозвища "Der Eiserne Adler" ( "Железный Орёл" ), Боймер стал
одним из немногих пилотов, которым посчастливилось спасти (и не
раз) свою жизнь на парашюте. 5 Сентября Боймер одержал очередную победу -
сбил двухместный истребитель Бристоль "Файтер", но в следующую минуту
стрелок второго Бристоля прошил очередью его машину. Самолёт потерял
управление, и Боймеру пришлось воспользоваться парашютом. Приземлился он
удачно. Это был один из первых случаев успешного применения парашюта в
боевой обстановке...Спустя 2 недели Пауль сбил ещё 3 самолёта в одном
бою и вновь был настигнут огнём воздушного стрелка. И опять парашют спас
жизнь пилота.
12.
Фоккер висит на хвосте у Сопвича.

Честно
говоря, не ожидал увидеть такие пируэты в исполнении этих летающих
табуреток. Пилоты висели друг у друга на хвостах, уходили в пике,
забирались практически вертикально вверх, пока хватало мощности
двигателя, после чего резко ныряли вниз, пытаясь одновременно сбросить
противника с хвоста. В итоге "хорошим парням" удалось увязаться за
псевдо-Паулем Боймером, и вот уже немец резко теряет высоту. Сбит.
15
Июля 1927 года "Железный Орел испытывал во время авиапоказа в
Копенгагене истребитель Rohrbach "Rofix". Внезапно остановился двигатель
и самолет рухнул на землю в 2-х км от побережья пролива Эресунн. На
этот раз высота была слишком мала для прыжка с парашютом...
13.
"Пауль Боймер" подбит. Хорошие победили плохих.

В
этом постановочном воздушном бое 2 на 2 Красный Барон не погиб.
Несмотря на то, что немецкий ас был противником Британии в этой войне,
он еще был уникальным пилотом, и уважением к нему пропитаны любые
упоминания о той войне.
20
Апреля 1918 года Рихтгофен сбил 2 "Сопвича", доведя число своих побед
до 80. Но это были последние строки легенды. На следующий день красный
Fokker Dr.1 "Красного барона" рухнул на английские окопы. Медицинское
освидетельствование показало: единственная пуля попала точно в сердце.
Тело Рихтгофена было предано земле со всеми воинскими почестями.
Французские и английские лётчики в день похорон Рихтгофена пролетели над
его могилой и сбросили венки.

На
этом история Первой Мировой Войны в гамильтоновском авиашоу была
закрыта. После чего началась аэро-акробатическая часть шоу. На летном
поле появился канадский воздушный шоумен Билл Картер на своем специально сконструированном Pitts Special S2S.
То, что вытворял этот канадский пилот описывать нет смысла, это надо
было видеть. Бочки, петли, горки, перевороты, штопоры, пике.
14.

При
этом комментатор отметил, что Билл с утра подошел к нему и сказал, что в
этот чудесный солнечный денек он хочет порадовать зрителей свои шоу под
столь популярную нынче Барбару Стрейзанд. И изо всех динамиков
разносилась заводная мелодия, а в небе вырисовались белые кренделя.

15.
16.

Для
выполнения некоторых фигур обычной тяги двигателя в 260 лошадиных сил
просто не хватает. Для этого пилоту приходилось использовать
кинетическую энергию самолета, взбираясь вертикально вверх, насколько
позволял двигатель, а потом падая вертикально вниз, развивая необходимую
скорость (более 300 км/ч).
17.

Ну
а потом вышли специально обученные люди, вынесли специально
подготовленные шесты со специально натянутой между ними ленточкой. Эта
растяжка находилась не более, чем в 6-7 метрах над поверхностью земли.
Билл набирал высоту, по пологой дуге разгонялся, в три приема
переворачивая самолет "лапками" вверх, летел параллельно земле и
собирался хвостовым оперением перерезать эту ленту. С первого раза ему
не удалось выполнить этот трюк - хвост прошел чуть-чуть выше ленты.
18.

Но уже во втором заходе публика восторженно заплодировала - лента была перерезана.
19.

Был еще забавный представитель китайского авиапрома - Nanchang CJ-6,
благородно срисованный с нашего Як-18А. Благодаря невысокой стоимости
(что не удивительно, учитывая страну производителя) и хорошим
аэродинамическим летным характеристикам, эта машина является очень
популярной в кругу как пилотов-непрофессионалов, так и воздушных
летчиков-акробатов.
20.
21.
22.

Это
была первая часть отчета об авиашоу в Гамильтоне, Онтарио, Канада. Во
второй части будет рассказ о летающих реликвиях периода Второй Мировой
Войны, а также будет показана изюминка шоу, один из лучших британских
бомбардировщиков, отреставрированный, восстановленный и поднятый в небо
усилиями работников Музея Наследия Канадской Военной Авиации. В мире
осталось всего два экземпляра этого самолета, способных подняться в
воздух - один в Англии, второй - здесь, в Гамильтоне...
23.



http://ridus-news.livejournal.com/306653.html

Авиашоу в Гамильтоне. Часть вторая (мировая) истребительно-штурмовая. [2011, Канада, Гамильтон]

от Сообщество гражданской журналистики
В первой главе,
посвященной авиашоу в Гамильтоне, я рассказал о некоторых асах Первой
мировой войны и их летающих этажерках. Во второй части собираюсь
пройтись по Второй мировой, которая подарила авиации множество
уникальных самолетов, великих пилотов и переломных моментов в истории
авиации. Казалось бы, война - это не то событие, о котором можно
рассказывать с придыханием и восторгом, но, как ни крути, Великая
Отечественная, а точнее - Вторая мировая, стала причиной и отправной
точкой для стремительного развития мировой авиации.


Сравнительно недавно на глаза попался очень интересный пост о том, как под Новосибирском подняли в воздух отреставрированный И-16.
Это событие вызвало достаточно большой ажиотаж у любителей
авиации. Считаю, что такие уникальные самолеты (там еще на реконструкции
готовятся к взлету легендарные Ил-2 и Як-3) всенепременно
должны охраняться государством, как исторические экспонаты и наследие
некогда великой страны. К сожалению, в комментариях к тому посту, многие
высказали мнение, что этот поликарповский И-16 в самом скором
времени окажется за границей в коллекции какого-нибудь авиа-музея, как
большинство восстановленных советских самолетов тех времен. Канадцы на
авиа-шоу в Гамильтоне сумели продемонстрировать то, как надо уважать и
лелеять свою (и не только свою) историю, как можно гордиться и
восхищаться тем, к чему были причастны косвенно, не напрямую.



Североамериканский Тексан (North American T-6 Texan) или Североамериканский Гарвард,
как он назывался, будучи на службе у Британской Короны, - наверное,
один из самых известных учебных самолетов 20-го века. Только по
программе воздушной подготовки Британского Содружества более 137 тысяч
экипажей со всего мира прошли обучение на Гарвардах в летных
школах Канады. Маленький, юркий, мощный Гарвард служил связующим звеном
между самыми простыми учебными машинами и породистыми истребителями типа
Спитфайера, Харрикейна или Мустанга. Среди
летчиков бытовало мнение, что, если ты освоил эту машину, то можешь
смело пересаживаться на любой другой самолет такого класса.


На радость публики в небо взмыло целое звено Гарвардов под управлением пилотов аэробатической школы Canadian Harvard Aerobatic Club. Тройка продемонстрировала множество элементов сложного пилотажа, эффектно пуская пушистый дым в особо драматические моменты.


Все три Гарварда,
так стремительно сорвавшиеся с ВВП в небо, были построены в 1941 году!
Заботливо поддерживаемые в идеальном состоянии, эти машины все это время
находятся в "подъемном" состоянии. За вычетом нескольких периодов
ремонтных работ они летают уже более 60 лет! Пилоты этого
аэробатического клуба своими выступлениями отдают дань всем
ветеранам-летчикам тех времен.


Два из трех Гарвардов были построены в Калифорнии на известном авиационном заводе, подарившем миру Мустанг (P-51 Mustang), а третий является чисто канадским детищем, собранным мозолистыми руками франкоязычных монреальских механиков.


Помимо
Второй мировой этот тип самолетов очень активно применялся во время
корейской и вьетнамской войн в качестве самолета сопровождения и
наземного контроля, подразумевающего обеспечение безопасности во время
воздушного налета дружественных наземных войск. Также Гарварды (Тексаны) принимали активное участие в боевых и миротворческих действиях над территорией Африки...


Под аплодисменты зрителей два Гарварда
виртуозно нарисовали в небе сердце, а спустя несколько секунд капитан
звена "проткнул" сердце стрелой. К сожалению, ветер в тот день был
достаточно сильным, поэтому то, что проткнула стрела, на сердце было уже
не очень похоже, поэтому из фотосвидетельств остался только этот
главный орган еще в непродырявленном состоянии.


Но
закончились развлекательные выступления, и на арену неба вышли реальные
и непосредственные участники боевых действий. С 32-м номером на
хвостовом оперении - американский палубный пикирующий бомбардировщик Curtiss SB2C Helldiver. Гость из Техаса - последний в семействе Хеллдайверов,
кто еще может летать. Построенный в 1945-м году, этот самолет состоял
на вооружении США до 1971 года, когда был подарен авиамузею.
Отреставрированный и восстановленный, он был участником всех возможных
авиашоу в течение 9 лет. Но в 1982 году из-за отказа двигателя, вынужден
был совершить крайне жесткую экстренную посадку, в результате которой
машина получила значительные повреждения. Благодаря усилиям волонтеров,
любителей авиации, пожертвованиям на сумму более $200 000, спустя
несколько месяцев Хеллдайвер снова взмыл в небо...


Сразу за SB2C с 501-м номером на носу следует палубный штурмовик Douglas AD-4 Skyraider. Считавшийся морально устаревшим в эру реактивной авиации, поршневой "Скайрейдер"
четверть века состоял на вооружении ВВС и ВМС США. С большим успехом
применялся в Корейской и Вьетнамской войнах. Данный экземпляр вступил в
ВМС США в 1949-м году. После корейской войны самолет был списан в музей,
восстановлен и в 1966 снова поднят в воздух...


Дальше - больше! В небо взмывает Fairey Firefly AS MK.6 - один из двух, оставшихся в мире летающих "Светлячков".
Сошедший с конвейера в 1951-м году, этот британский многоцелевой
палубный истребитель успел послужить Короне и в английских, и в
австралийских, и в канадских вооруженных силах.


А вот и уже упоминавшийся чуть выше ударный истребитель Мустанг (P-51 Mustang) - один из самых активных участников борьбы с фашистскими захватчиками. Своим силуэтом Мустанг очень похож на немецкий истребитель Bf-109. Во время Второй мировой Войны во избежание обстрела собственными силами ПВО на крылья Мустанга наносились желтые полосы. В начале Корейской войны Мустанг являлся основным истребителем войск ООН (читай - США), но ничего не мог противопоставить реактивным нашим родным МиГ-15 северокорейских ВВС и был быстро заменен на более современные машины. Наиболее близкой к P-51 по внешнему виду и летным характеристикам советской моделью был сверхпопулярный Як-9.
Оба эти самолета (американский и советский) были наиболее массово
выпускаемыми истребителями в своих странах: с конвейеров сошло 16766
экземпляров P-51 и 16769 Яков!


В прошлой главе
я уделил немного внимания асам Первой мировой. Вторая мировая стала
расцветом исскуства убивать в воздухе и оставила в истории очень длинный список пилотов-профессионалов.
Безусловно, самолеты стали на порядок маневреннее, быстрее и гораздо
лучше вооружены, но, как и ранее, ключевыми факторами в вопросе
воздушных боев остались мастерство летчика, его бесстрашие, хитрость,
наглость, уверенность в своих действиях и желание остаться в живых.
Люфтваффе в этом плане превосходило ВВС СССР и союзников на целую голову
- немецкие летчики были подготовлены гораздо лучше,
во всяком случае об этом говорят сухие цифры. Шутка ли, в "хит-параде"
асов тех времен первые 109 мест занимают немецкие летчики! По немецким
данным пилоты Люфтваффе одержали около 70000 побед. Из 43 тысяч
советских самолетов, уничтоженных немецкими пилотами за время Второй
мировой войны, 24 тысячи - на счету трехсот асов. Великий советский
летчик Иван Кожедуб с 62-мя победами в воздухе расположился на 139-м
месте.
Нельзя
не обратить внимание и на немецкую методику подсчета сбитых машин с
помощью кинофотопулеметов: если трасса - по самолету, считалось, летчик
одержал победу, хотя часто машина оставалась в строю. Когда же добротные
немецкие кинофотопулеметы отказывали, то счет велся самим пилотом. На
отечественных самолетах фотоаппаратура, фиксировавшая попадания в машины
противника, стала устанавливаться практически в конце войны, причем она
служила дополнительным средством контроля. На личный счет советских
пилотов заносились победы, только подтвержденные участниками данного боя
и наземными наблюдателями. К тому же советские асы часто приписывали
самолеты, уничтоженные совместно с новичками, своим партнерам, так как
те начинали свой боевой путь, самоутверждались. Немало таких "подачек" в
активе у Кожедуба. Так что его счет другой, чем тот, что занесен в
энциклопедии. Он редко возвращался из боевого вылета без победы.


Возвращаемся к авиашоу и авиатехнике. Еще один самолет американского завода Curtis-Wright P-40N Kittyhawk, снискавший немало славы (особенно в небе над Северной Африкой). Демонстрируемый в Гамильтоне P-40N
- настоящий ветеран боевых действий. Эта машина была сбита над
территорией Новой Гвинеи в апреле 1944-го, после чего была списана в
запас, позже была увезена в Новую Зеландию, где и была восстановлена и
снова поднята в воздух в 1990-м году. Сейчас самолет выглядит точно
также, каким он был под управлением лучшего аса Африканского театра
военных действий - канадского пилота Джеймса Френсиса Эдвардса по кличке Коренастый (Stocky), который вошел в историю еще и благодаря тому факту, что уничтожил самолет немецкого аса Отто Шульца (51
победа). Немец умудрился однажды с утра во время воздушной тревоги
вскочить с постели, наспех накинуть летную форму, добежать до самолета,
взлететь в 7:01, сбить оба бомбардировщика союзных войск в 7:02 и
благополучно приземлиться уже в 7:03! Говаривают, что в 7:10 он уже спал
в своей койке. За эту выходку Отто получил кличку Eins-Zwei-Drei Schulz (Раз-два-три Шульц).


Так вот однажды в 1942-м Коренастый со своим звеном возвращался с очередного задания, когда приметил группу фашистских 109-х мессершмиттов.
Отдав своей команде приказ следовать за ним, Джеймс направился в
сторону противника, но вскоре обнаружил, что по каким-то причинам его
партнеры приказ не получили и не последовали за ним. В это время звено 1-2-3 Шульца атаковало одинокий Харрикейн,
Отто уже успел нанести повреждение британцу и следовал за пикирующим
поверженным противником, чтобы убедиться в очередной победе.
Фрицы-товарищи не вмешивались в этот процесс, кружа где-то неподалеку.
Джеймс Направил свой КиттиХоук наперерез не ожидавшему нападения
немцу и изрешетил самолет прославленного аса. Машина Отто рухнула на
землю, пилот погиб вместе со своим самолетом, а Джеймс сумел быстро и
незаметно скрыться от дружков Отто Шульца.


По прибытию на базу Коренастый Эдвардс не стал заявлять о подбитом Мессершмитте,
так как был достаточно молодым и свежим пилотом в данной эскадрилье, а
доказательств победы у него не было (Джеймс считал, что пилот сбитого Харрикейна
погиб под огнем Отто). К тому же буквально на днях Джеймс уже подавал
заявку о сбитом без свидетелей самолете противника, вторую такую же у
него вряд ли бы приняли. Неожиданно на базу вернулся пилот сбитого Харрикейна,
доложивший о воздушном бое и победе Джеймса. Но по каким-то причинам
информация о сбитом немце в тот день так и не попала в реестры, точнее
туда не попал личный номер самолета Джеймса. Уже в 1970 году в
результате расследования "Пилот Киттихоука" историкам удалось восстановить истину и зачислисть заслуженную победу на счет канадца Джеймса Френсиса Эдвардса.
Кстати,
Джеймс жив и здоров, проживает сейчас в Британской Колумбии,
наслаждается пенсией, отдыхая на побережье Атлантического океана...


Переходим
к двум главным легендам британского авиастроения, первым из которых
будет один из самых массово выпускаемых английских истребителей - Харрикейн (Hawken Hurricane), а точнее одна из его модификаций Hurricane MK.IV -
машина, разработанная специально для участия в боях на
североафриканском фронте. С июня 1943 г. "четверки" применили в Европе, с
июля - в Тунисе. В Европе в основном охотились за паровозами, в Африке -
за бронетехникой. Чаще летали с ракетами, реже - с пушками. Всего было
выпущено более 16 тысяч Харрикейнов, из которых только 12 дожили
до нынешнего времени в рабочем (летающем) состоянии. Один из них и был
продемонстрирован на авиашоу в Гамильтоне.


Ну а второй легендой и, безусловно, самым известным английским самолетом был, есть и будет Supermarine Spitfire (Спитфайр)
- самолет претерпевший немало модификаций, начиная с момента своего
выпуска в 1936-м году, и ставший первым самолетом, сумевшим не только
противостоять машинам Люфтваффе, но и превзойти их, пошатнув
безоговорочное преимущество немецкого авиастроения в начале 40-х годов.


История
появления, а точнее введения в боевую эксплуатацию, самого успешного
британского самолета Второй мировой войны была несколько комична. Spitfire
впервые "вступили в бой" 6 сентября 1939 года во время так называемого
сражения у Баркинг Крик. Из-за неполадок в работе радара наземной
станции, самолеты, находившиеся к западу от станции, появились на экране
радара как цели, приближающиеся с восточного направления. Это было
расценено как попытка немцев атаковать Лондон. Операторы на станции
наблюдения сообщили о приближении с восточного направления 20 самолетов
противника, после чего в воздух было поднято несколько эскадрилий
истребителей, которые, появившись на экранах радара, тоже были приняты
за приближающиеся с востока немецкие самолеты. Это уже было похоже на
полномасштабную атаку на английскую столицу. Зенитные батареи открыли
огонь по "немецким" бомбардировщикам, а истребителям был отдан приказ
атаковать противника незамедлительно. В течение некоторого времени
эскадрильи Spitfire и Hurricane пытались атаковать друг
друга, но находили в небе лишь друг друга. После бесплодных попыток
найти врага пилоты были вынуждены вернуться на свои аэродромы, и
ситуация прояснилась сама собой. Этот инцидент стоил Королевским ВВС
трех самолетов: два Харрикейна были сбиты Спитфайрами, а еще один Блейнхейм был уничтожен огнем зенитных батарей...


Завершает истребительно-штурмовую главу гамильтоновского авиашоу американский палубный истребитель FG-1D Corsair, являющийся лицензионной копией официального Корсара (Chance Vought F4U Corsair)
и легко поддающийся идентификации, благодаря необычной форме крыла типа
"обратная чайка" и непривычно большого диаметра (4 метра!) носового
пропеллера. На момент своего появления на воздушных полях боевых
действий Корсар обладал самым крупным и самым мощным двигателем в 2000 л.с.


Корсары
верой и правдой служили союзным войскам на тихоокеанском фронте,
базируясь на авианосцах и аэродромах американских, британских и даже
новозеландских ВМС и ВВС. Машина под 115-м номером управлялась канадским
героем тихоокеанского театра боевых действий Робертом Хемптоном Греем, награжденным
за свои заслуги высшей военной наградой Великобритании Крестом
Виктории. Грей погиб, а точнее не вернулся с очередного боегого задания в
августе 1945-го года, а его останки так и не были найдены.


Кстати,
о Роберте Грее у меня была возможность узнать и пораньше - оказывается,
я уже встречал его однажды (не лично, конечно же), но не удосужился
поглубже покопаться в информацию. Бюст герою Второй мировой войны можно
встретить в Оттаве на бюстовой аллее, которая упоминалась уже в мое отчете о памятниках канадской столицы.


Такой
получилась вторая часть отчета об авиашоу, проходившем в канадской
провинции Онтарио в Гамильтоне. Честно говоря, не думал я, что придется
писать еще и третью часть, но бомбардировщики уже просто не поместились в
рамки разумного..