Локаут. Наглядное пособие для курсантов.

Обсуждается на параплан.ру
Наглядное пособие как не надо летать и как не надо буксировать. Пилот родился в рубашке, можно сказать отделался легким испугом (сломал таз). Не исключаю, что затяжка проводилась на жесткой сцепке, хотя возможно что-то типа Малинки.

Сергей_ТМ пишет:Обсуждается на параплан.ру
Наглядное пособие как не надо летать и как не надо буксировать. Пилот родился в рубашке, можно сказать отделался легким испугом (сломал таз). Не исключаю, что затяжка проводилась на жесткой сцепке, хотя возможно что-то типа Малинки.

Странно что пилот даже не пытается выравнивать курс. А ведь это первое что он должен делать. Походу и рация была у него и ни кто не руководит им. Странный полет......

Пилота винить конечно можно, НО, его вина второстепенна и практически незаметна. (Это мог быть его первый полёт)
Другими словами, Если был РП, то он виновен, если был только оператор и водитель, то виновен оператор, если только водитель, то виновен водитель.
Прямая обязанность конролирующего затяжку, вывести пилота в прямолинейный полёт, любыми ср-ми, влоть до обрезания троса затяжки.
Такая ситуация может случиться на любом буксировочном комплексе кроме активки.

Пух! пишет:Пилота винить конечно можно, НО, его вина второстепенна и практически незаметна. (Это мог быть его первый полёт)

Это его второй полет, во всяком случае на буксире.

Пух! пишет:
Такая ситуация может случиться на любом буксировочном комплексе кроме активки.

А если сильно постараться, да еще и оператор "талантливый" попадется? Два таланта (пилот и оператор), соеденив усилия, могут достичь многого.
Или там защита от дурака есть против чрезмерного отклонения троса?

Сергей_ТМ пишет:
А если сильно постараться, да еще и оператор "талантливый" попадется? Два таланта (пилот и оператор), соеденив усилия, могут достичь многого.
Или там защита от дурака есть против чрезмерного отклонения троса?

Если два таланта соединяться, то такой ситуации не будет.
Нет там не какой защиты кроме ножа.
Чем длиннее выберет оператор трос на старте, тем больше у пилота времени/шансов вывести купол в прямолинейный полёт.
Иногда, ситуация усугубляется "галстуком", и активное пилотирование грозин срывом потока, в таком случае, только оператор может помочь в данной ситуации.
Решение принимается индивидуальное, относительно конкретному локальному старту и пилоту, как исходя из конкретного вомплекса, так и учитывая опыт пилота.
В наших реалиях, решение принимается РП в 90% случаях.