Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Test в 21.08.10 13:50

В эту тему буду размещать интересные с моей точки зрения материалы по общим вопросам безопасности: психология, страх, восприятие и т.п., применительно к парапланеризму. В основном будут заимствованные материалы, но с которыми я согласен. Темы замусориваются, а реальных мыслей одна-две, все остальное лирика.

Итак. http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=825376
vpn пишет:Тема в какой-то степени баян, однако, как говорится, повторение - не только мать заикания, но еще и учения.

Есть у меня подруга, которая любит гонять на велосипеде, и периодически она летает через руль. Я своетую ей купить шлем, на что она отказывается следующим образом: "Нет уж, в шлеме я буду ощущать себя в бОльшей безопасности и гонять буду еще оторванней". За такие рассуждения называю ее дурой, но, по-видимому, придется признать ее правоту.

В свое время была выдвинута теория постоянства риска (Risk homeostasis theory, Risk compensation), суть которой в том, что у каждого человека есть свой фиксированный уровень допустимого риска (target risk level), и свое поведение индивид выстраивает так, чтобы воспринимаемый им в текущий момент риск соответствовал этому субъективному уровню.

Для проверки теории была проведена серия экспериментов. Например, ученые наблюдали за скоростным режимом, выбираемым водителями, регулярно пристегивающимися ремнем, не пристегивающимися, но пристегнувшимися по условию эксперимента, и не пристегивающимися никогда. Медленнее всех ездили приверженцы повышенной пассивной безопасности, то есть любители пользоваться ремнями. Быстрее всех гнали пристегнувшиеся лихачи.

Перенося на парапланы, можно сказать, что если вы покупаете чуть более быстрое крыло, чтобы у вас был больший запас по скорости для предотвращения сдувания за гору при усилениях ветра, то скорее всего вы лишь отодвините границу предельного ветра, при котором будете летать.
Это же касется и СИВ-курса: почуяв свою "безопасность", пилот может неосознанно увеличить число опасных ситуаций, доводя субъеткиный уровень риска до соответствующего внутренней планке.
Оговорюсь, что "может" не означает "обязательно сделает", но чтобы этого не произошло нужно себя жестко контролировать.

Короче, как ни крути, безопасность сидит в голове и определяется, в первую очередь, нашим субъективным восприятием риска, с которым у людей далеко не все так радужно, как хотелось бы, потому что "работать" с вероятностями человеческий мозг нормально не умеет.
Ильич 2-й пишет:Уровень оценки риска не есть постоянная величина.
И он действительно определяется взаимосвязанной системой субъективных оценок (вкратце) :

а) оценка опасности (уровень страха - изменяется с изменением собственных умений-знаний-навыков),
б) оценка собственных умений по отношению к опасности (изменяется с изменением умений-знаний-навыков).

То, что страшно новичку при обычном первом полете, вовсе не страшно Мастеру, который с гипсом на ноге крутит акро.
А объективный риск этого Мастера может быть реально меньше риска того же новичка.

На это накладывается еще и собственный интеллект, уровень которого определяет Вашу способность максимально приблизить субъективность оценок к объективности. Это - в принципе - характеристика Вашей самокритичности (или осторожность (или сверхосторожность)). (Аляска: поохотившись на уток, идти на медведя)

Да еще и фактор соревновательный, который имееет место не только на соревнованиях официальных. Соревновательнось вообще присуща спорту: соревнование с соперниками-коллегами, соревнование с самим собой, соревнование с природой...

А гендерные нюансы? В разных проявлениях.

Или просто "понтовость" натуры индивида, которая определяется (возможно) еще трудноустранимыми юношескими комплексами, не связанными никак с сиюминутной деятельностью?

А просто физическое состояние (пиво-банкет-переутомление-простуда)?

И это еще не всё. Можно вспомнить еще тучу факторов.

Все это не очень позволяет построить математическую модель четко определённых последовательностей действий в ответ на предъявляемые средой требования, как бы Вам этого не хотелось.
И укладывать поведение человека в рамки каких-либо классификаций - тоже занятие чисто теоретическое, не валидное в случае "тонкого разбора" происшедших ситуаций.

Относительно СИВа - тоже попытка строить линейную оптимизационную модель (сокращенно ЛОМ):
а) СИВ - вред-гадость и ужас (кстати, часто пишут те, кто его не проходил), способ стричь купоны!!!
б) СИВ - надо проходить, после него - хоть в Курай!!!

Но в каждом ЯН всегда есть доля ИНЬ...И наоборот.
Test
Test
Капитан Очевидность

Мужчина Количество сообщений : 1224
Возраст : 57
Город : Новосибирск, Академгородок, тел. +7-961-874-07-00
Дата регистрации : 2008-03-12

Вернуться к началу Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Re: Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Test в 21.08.10 13:53

Взято оттуда же:
theoretic пишет:Полностью поддерживаю уважаемого vpv в части написанного выше. Плюс немного своих наблюдений.

Страх -- один из наиболее надёжных сдерживающих факторов при высокорискованной активности, к которой я отношу и парапланеризм. Если человек чего-то боится -- то либо он этого не сделает, либо будет делать очень осторожно, хорошо подумав и сильно ограничив себя.

Но это в идеале. А на практике сразу возникает вопрос -- почему, чего и насколько сильно мы боимся? И вот тут начинается самое интересное. Страх -- штука очень субъективная, и у каждого пилота он свой -- и в плане количества, и в плане качества.

Редко кто достаточно везуч от природы, чтобы бояться ровно того, чего нужно бояться. И ровно настолько, насколько это нужно. В результате на полётах постоянно можно наблюдать забавные (а часто -- и грустные) перекосы. Одна крайность -- учлёт, трясущийся аки осиновый лист перед вылетом на учебном дуболёте в "молочную" погоду. Другая крайность -- свежепереломанный компетитор, который просит засунуть его в подвеску и запустить, "чтоб догнаться".

Что с этим делать?.. Работать со страхом, а не отворачиваться от него. Прежде всего -- признать, что страх есть. Это первый шаг, и он, конечно, самый трудный (ну да, ведь мы все Нереально Крутые Перцы, занимающиеся Навороченным Воздушным Экстримом, come on, какой нафиг страх?). Надо быть честным с самим собой. Страх есть у всех, в большей или меньшей мере -- хотя бы просто потому, что человек не предназначен природой для полёта. И, признав это, можно и нужно делать дальнейшие шаги, которые могут привести к удивительным выводам.

Шаг 2. ЧЕГО мы боимся?

Тут начинаются настоящие чудеса. Кто-то боится высоты, но не боится скорости. Кто-то боится, что параплан порвётся в полёте -- но не боится ни скорости, ни высоты. Всё сугубо индивидуально и чрезвычайно субъективно. Далеко не всегда пилоты боятся того, что действительно несёт в себе опасность. Хуже того, очень часто пилоты НЕ боятся того, чего действительно НАДО бояться. И это намного опаснее. Но в любом случае свои собственные страхи надо знать в лицо.

Шаг 3. КАК СИЛЬНО мы боимся?

Как ни странно, этот шаг не имеет смысла делать, не поняв, ЧЕГО мы боимся. Страх всегда имеет конкретные причины, и, не осознав их, бесполезно пытаться понять, почему страх так силён (или, наоборот, почему это он отсутствует). Скорее всего, окажется, что для каждого конкретного источника страха сила страха своя. Можно до дрожи в коленках бояться крутить рваные потоки в двух метрах над скальниками, но почти не бояться гонять на акселераторе на большой высоте. Главное -- понять, какие источники страха какую реакцию вызывают.

Пара примеров.

Пилот А. совершенно не боится работать вблизи рельефа, даже в горах, даже в самую жёсткую погоду. Техника пилотирования у А. не позволяет работать вблизи рельефа с таким риском, какой позволяет себе А. Итог -- на протяжении нескольких лет две травмы, так или иначе связанные с полётом вблизи рельефа в жёсткую погоду.

Пилот И. очень боится облаков, даже не угрожающих всасыванием. Прекрасно владея своим крылом, И. в состоянии быстро удрать практически от любого облака. Проблем с безопасностью нет, но И. часто сходит с маршрута, что не лучшим образом влияет на спортивные результаты.

Пилот Т. осваивает кайтинг. Страха скорости и препятствия нет совсем. Спортивного опыта, позволяющего надёжно избегать препятствий на большой скорости, тоже нет. Итог -- несколько серьёзных падений в первые два месяца занятий, удар в препятствие и травма на третьем месяце занятий.

Шаг 4. Осознание -- шаг к исправлению

Самая распространённая причина страха -- это незнание. Человеку свойственно достраивать незнакомую ситуацию до Ужас-Ужас-Ужаса. Вот сложится крыло на 50%, и сразу -- авторотация до самой земли, падение-гипс-инвалидность-несчастные-родственники... Врага надо знать в лицо. В идеале -- на практике. Как минимум -- хорошо изучив теорию. Я не призываю биться оземь, чтобы узнать, а правда ли это так страшно, как кажется. Оптимально -- изучить то, чего боишься, по книгам и общению с более опытными пилотами, а потом уже осторожно и постепенно приближаться к тому, что вызывает страх. Например, на радиоведении, на большой высоте выполнить собственными руками сложение 5%. Потом -- 10%, потом -- 20%... И постепенно окажется, что и 50% -- это не Ужас-Ужас-Ужас.

Естественно, двигаться по этому пути надо осторожными небольшими шажками, не ломая себя, но так, чтобы был очевиден прогресс в самопреодолении. И здесь надо опять-таки быть честным с собой и чётко определять для себя границы допустимого.

Очень помогает при преодолении страха групповой полёт, когда кто-то более опытный находится рядом и своим примером показывает, что всё в порядке. В советские времена, к примеру, первые полёты на большой высоте (~1000 метров над местностью) крайне рекомендовали производить только в группе, в т.ч. и из соображений преодоления страха. Группой полёт очень помогает на сложных маршрутах, при полёте под облачностью, в жёстких условиях и т.д., и т.п.

Шаг 5. Слишком хорошо -- тоже плохо. Страх как фактор сдерживания

Если предыдущие шаги помогли, то, преодолев тот или иной свой страх, пилот может испытать головокружение от успеха и начать оголтело загонять себя в ситуации, которые раньше вызывали ужас. А это может оказаться весьма опасно. Полное бесстрашие -- это клинический случай, и не надо до него доводить. В идеале, страх должен всего лишь сдерживать, предостерегая нас от действий, которые могут с недопустимо высокой вероятностью привести к опасным последствиям. Надо искать собственный срединный путь -- работать со страхом так, чтобы он не мешал, но помогал. И тем самым делать полёты более безопасными.


Самый простой (и далеко не самый надёжный) критерий допустимости риска, который принимает на себя пилот -- это отсутствие опасных последствий. Впрочем, может и банально везти какое-то время.

Менее очевидный (и более надёжный) критерий -- наблюдение и мнения более опытных пилотов (в т.ч. и инструкторов на курсах). Вот тут разум, как правило, начинает пробуксовывать, ибо превзойти собственные субъекции и поверить чужому мнению бывает нелегко. Совершенно типична ситуация, когда пилот упорно игнорирует чужие предупреждения о недопустимости того риска, который он сам себе создаёт -- и рано или поздно это кончается травмой.

Оторваться от собственного субъективного восприятия, подойти к кому-то более опытному и спросить -- а как (хорошо/рискованно/технично) я летаю -- это для многих очень сложный шаг. Однако его обязательно надо сделать.
Собственно говоря, все рассуждения и выводы сводятся к простой банальной вещи: постепенность и обучение. Каждый сам отвечает на вопрос, как он учится летать? Каждый инструктор отвечает на вопрос, как он учит летать?
Test
Test
Капитан Очевидность

Мужчина Количество сообщений : 1224
Возраст : 57
Город : Новосибирск, Академгородок, тел. +7-961-874-07-00
Дата регистрации : 2008-03-12

Вернуться к началу Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Re: Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Alex_M в 29.08.10 19:41

+ еще боимся сказать свои страхи публично, ну чтоб не выгледить чайником... бывает что даж в себе не можем чесно признать тот или иной страх.
в борьбе со своими страхами незнаем что делать для преоделения их.
еще бывает страх тормоз прогресса. вобще у каждого свое индивидуально. как говорится у каждого свои тараканы в голове.
ну а в общем мысль хорошая "ненадо себя насиловать"

Alex_M
Пилот

Мужчина Количество сообщений : 246
Возраст : 47
Дата регистрации : 2008-07-08

Вернуться к началу Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Re: Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Мирный в 31.08.10 13:59

Alex_M пишет: вобще у каждого свое индивидуально. как говорится у каждого свои тараканы в голове.
ну а в общем мысль хорошая "ненадо себя насиловать"

Аха это особенно заметно, кады человек трусится, но виду не подает!!!
Много раз такое замечал, даже у самых опытных пилотов, сие присуствует!!!
Embarassed Embarassed Embarassed
Мирный
Мирный
Дальний Ракетоносец

Мужчина Количество сообщений : 667
Возраст : 63
Город : Новосибирск, Александр Мирошников, +7 923 245 0080, +7 913 918 0080
Дата регистрации : 2008-02-25

Вернуться к началу Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Re: Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Test в 31.08.10 14:55

Не вижу никаких проблем, чтобы любой пилот озвучивал любые свои сомнения. Если я в прошлом году чувствовал себя не уверенно на старте, то просил и выпускающего и оператора учесть "большой перерыв в полетах" или просто более внимательно отнестись ко мне.

Что-то уходит, какие-то новые моменты появляются. Сомневаешься - подойди и спроси, всегда есть более опытный пилот, и никто не откажет в совете или помощи. Мне кажется, что в такой ситуации пилот просто обязан(!) обратиться за помощью.

С другой стороны, при откровенных "косяках" на старте (опытный РП всегда видит реальную причину), пилот должен быть отстранен от полетов, день-другой наземки еще никому не повредил, или же просто спокойно пройти каждый этап, если "нервы".
Мне, кстати, очень понравилось, как Филин выпускал курсанта в первый полет. "Ты никуда не летишь, спокойно, как на наземке, выводишь купол, проверяешь, что вывел ровно, если все нормально, то стартуем, если что-то не так, то стоп и все с начала."

А страхи, нервы и неопытность никуда не денутся сразу, только по налету.
Test
Test
Капитан Очевидность

Мужчина Количество сообщений : 1224
Возраст : 57
Город : Новосибирск, Академгородок, тел. +7-961-874-07-00
Дата регистрации : 2008-03-12

Вернуться к началу Перейти вниз

Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?" Empty Re: Теория безопасности, или "что делать и кто виноват?"

Сообщение  Спонсируемый контент


Спонсируемый контент


Вернуться к началу Перейти вниз

Вернуться к началу


 
Права доступа к этому форуму:
Вы не можете отвечать на сообщения