Инструкция по "галстуку" от Шеленкова С.

Выводы Шеленкова по ЛП пишет:Действия по выходу из складывания проводил правильно. После выхода из складывания он увидел галстук и очень чётко выставил контр-действия по удержанию вращения .В этот момент прозвучала команда на запаску , но пилот принял своё решение(спланировать и сесть на деревья) и оно было неверным - большой галстук на малой высоте требует выброса запасного парашюта немедленно. Даже при моём опыте решения особых ситуаций запаска сразу ушла бы в воздух – без вариантов даже для профессионала.
После мощного складывания и образования большого галстука купол, как правило, не имеет горизонтальной скорости и пытаться на нём планировать бессмысленно. Удержание, которое вам удалось выставить лишь кратковременно и обманчиво, но оно дает прекрасный 3-5 секундный шанс – успеть выбросить запаску.

Спасибо за информацию которую вы выложили. Из темы я понял что галстук у Алексея завязался на левой консоли, следовательно компенсация была весом направо и правой клевантой. Как расположена ручка запаски на подвеске Алексея? Если ручка находилось справа то можно либо перехватить правую клеванту левой рукой а правой бросить запаску (требуется время и очень сложно балансировать) либо отпустить правую клеванту (вес в этом случае справа скорее всего тоже сбросит) и начать процедуру по применению запаски. Какой из вариантов вы считаете правильным? Этой осенью попадал в ситуацию очень похожую

Вопрос очень грамотный! Лёха - левша и запаска у него смонтирована под левую руку, которая у него была свободной для выброса ЗП, но большинство пилотов правши, а следовательно встает вопрос - что делать с контрмерой, если галстук с левой стороны.

Все два варианта имеют право на жизнь, но каждый из них имеет достоинства и недостатки.

И так. Галстук слева, удержание направления весом и клевантой справа, запаска справа.

Сам столкнулся на испытаниях прототипа с подобной ситуацией. Опыт уже был большой, но по галстукам я был тогда девствиником. Старые модели имели такой лес строп, что галстуки не вязали, а этот со всеми прибамбасами – диагональные и промежуточные нервюры, разряженная стропная. Слава Богу, что стропы были менее разряжены, чем у современных моделей.

А было это так. Проведя весь комплекс тестов с жёсткой подливкой – я уверовал в купол и крайним тестом сделал удерживаемый задний свал с выходом на 140 метрах над землёй и получил галстук 15-20%.

Купол вперёд лететь отказался и стал плавно вкручиваться и выставился в равномерное вращение под углом градусов 50 воздухозаборниками вниз. Меня заинтересовало новое явление, но сколько я не напрягал свой компьютер – он все время выдавал мне – « нужных файлов не найдено».
Контролируя высоту и оценив показания приборов, я приступил к поиску решения.

Плавно поджимал противоположную клеванту и перенёс вес тела наблюдая за процессом – купол стал уменьшать ротацию и вышел надо мной, но дальше целая консоль сразу начала движение на негативку и я приотпустил зажатие клеванты. Купол опять плавно стал ложиться в ротацию - ни чего подобного раньше не видел.

Пробовать ещё - высота не позволяла, но полезные выводы я уже сделал – ротацией можно как то управлять и это плюс, но высоты мало – это минус.

Использывая приобретенные знания, и оценив, что высоты хватит ещё на один короткий эксперимент.
Опять зажал клеванту и вывел купол над собой, и сразу же отпустил клеванту добавляя больше весом и быстро бросил запаску.

И каково было моё разочарование, когда мой тонкий гениальный расчёт выброса ЗП в открытое пространство, не занятое вращающимся куполом провалился на корне – в воздух вылетела трубка слива балластного мешка.

Я снова схватил клеванту – опять зажал – опять бросил ЗП - уже визируя ручку. Глазомер отрезал высоту выброса, как 35-40 метров.
Быстро перенёс руки на В- ряды и почувствовав на плечах опору – глубоко сорвал ряды.
Ноги вместе, чуть полусогнуты в тонусе – секунды и приземление.

Чистяк подумал я. Ай да, Штирлиц. Ай да Сукин сын. А ведь мог и грохнуться..
После этих мыслей, ну очень захотелось покурить…………….

Из этой ситуации сделал несколько выводов:

Извиняюсь – продолжу чуть позже. Нужно убегать.

Продолжение начатой темы о галстуках.

Теперь по перехвату руки – совершенно реально сделать, если есть на это хотя бы секунда. А чтобы перенесённый вес раскачкой не срывало, есть простой способ держать руку, удерживающую контрмеру, прижатой плотно к подвеске, опираясь на неё, а не на весу. Это также дает возможность быстрее и глубже перенести вес и во время раскачки случайно не перетянуть клеванту.

Из ситуации случившейся с мной, я сделал несколько выводов:

1.В жизни парапланеристов появился новый опасный режим – галстук, и это серьёзно.

2.Нужно подвеситься на турнике и многократно отработать четкий и молниеносный выброс ЗП (несмотря на то, что у меня уже было 5 лет спортивных полётов в недетских условиях и куча тестовых полётов, я потерял драгоценное время на выбросе, а если бы высоты было меньше???).

Об этом нужно задуматься многим пилотам. Знания и навыки по ЗП часто у многих сводятся к пониманию – где расположена ручка ЗП + отрывки знаний, что с ним приблизительно делать. Об укладке запасок я и не говорю – некоторые пилоты просто летают с »психологическим успокоителем» от самого присутствия запаски.
По опыту проведения SIV-кусов могу точно сказать - 80% пилотам, попавшим в сложные ситуации, приходилось давать команду на выброс запаски и при том многократную команду с освежающими матами. Это значит, что в головном компьютере пилотов программа по запаске хрен знает где лежит в забытых файлах, а она должна быть с ярким ярлыком на рабочем столе – один щелчок и программа запущена. Без вариантов.

Нужно проснуться от спячки – на улице век «галстучного парапланеризма». Запаску нужно знать как «ОТЧЕ НАШ» и по возможности сделать тренировочный выброс над водой и всё станет на свои места и у пилотов отпадут всякие «отмазки»,что он ничего не мог сделать .Прочите многие случаи травм пилотов и вы увидите, что действия по запаске там отсутствуют НАПРОЧЬ.

3. Вращением в ротации можно как то управлять.

Это можно использовать при выбросе запаски.
Быстрое вращательное движение купола под большим углом может свести на нет наш выброс ЗП… Плавно поджимая клеванту на целом крыле мы выводим купол над нами в лёгком вращении и бросаем ЗП. Но не пытайтесь полностью убрать вращение – в этом случае целая консоль начнёт срываться. Если на это нет времени, просто бросаем ЗП.

Разумеется, малые галстуки можно удержать и даже лететь с ними и потом простейшими приёмами их ликвидировать, но только сразу, пока купол не пошёл на активную раскрутку, и если ситуация при которой завязался галстук была таковой, что горизонтальная скорость купола не была потеряна полностью.

Если горизонтальной скорости нет, а есть только тенденция к вращению – значит ситуация вышла из-под контроля.

А если ситуация вышла из-под контроля, то у вас выбор невелик:

1.Большая высота (для любителей не менее 400м, для спортсмена не менее150м)

А. Пилот-любитель, не владеющий режимом «удерживаемый задний свал» - уменьшение скорости и угла ротации и выброс ЗП или просто выброс ЗП.


Б. Пилот-любитель, хорошо владеющий «удерживаемым задним свалом» - Выполнение «удерживаемого заднего свала» и переход в нормальный полёт и если не получилось выброс ЗП. Но сразу хочу предупредить «покрутевших» любителей, что при всех этих действиях вы ни на секунду не должны терять контроля за высотой, чтобы её хватило на выход из режима и выброс ЗП с запасом по высоте, иначе вам не позавидуешь.

В. Спортсмены - Выполнение «удерживаемого заднего свала» и переход в нормальный полёт и если не получилось выброс ЗП.


2. Малая высота

А. Пилот-любитель – автоматически запаска.
Б. Опытный пилот-любитель – автоматически запаска.
В. Спортсмен – автоматически запаска.


Если вы прозевали все ваши шансы, то единственное, что можно сделать это подсорвать купол перед приземлением, но не обальщайтесь это может только уменьшить ваши потери, но это всё же лучше чем вращаться в галстуке лицом вниз.